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Puertos en el cielo: vida y vuelos de Alberto Santos Dumont

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Por Luciano Andrés Valencia

“A atmosfera é o nosso oceano e temos portos em toda a parte!” Alberto Santos Dumont

Alberto Santos Dumont. Fuente: https://www.biografiasyvidas.com/biografia/s/santos_dumont.htm

   Existe una controversia acerca de quién debe considerarse el padre o los padres de la aviación. Por lo general se acepta que fueron los hermanos estadounidenses Orville y Wilbur Wright, quienes –sin presencia de testigos- aseguran haber desplegado un aeroplano con motor el 17 de diciembre de 1903 en Kitty Hawk (North Carolina), corrigiendo los modelos del planeador de Otto Lillienthal (1853). Previamente el peruano Pedro Eleodoro Paulet Mostajo había diseñado un motor en 1895 y presentado los planes de una aeronave (con la que además pensaba alcanzar el espacio) en 1902, pero este último invento nunca llegó a concretarse. Sin embargo el primero en cumplir un circuito preestablecido con un avión a motor, bajo la supervisión oficial de especialistas en la materia, periodistas y ciudadanos fue el brasileño Alberto Santos Dumont.

   Santos Dumont nació en Cabangu, cerca de la localidad minera de Palmira (Estado de Minas Gerais, Brasil) el 20 de julio de 1873. Era el sexto hijo del matrimonio formado por Henrique Dumont y Francisca dos Santos.

   Su padre era uno de los tres hijos de François Dumont, un francés que llegó a Brasil buscando piedras preciosas para el negocio de orfebrería de su suegro,  y de Euphrasie Honoré, también francesa. Henrique se formó en la École des Arts et Métiers de Paris gracias a la ayuda de su padrino, especializándose en ingeniería, y regreso al Brasil para  trabajar en el Servicio de Obras Públicas de la ciudad de Ouro Preto (Minas Gerais). El 6 de septiembre de 1856 contrajo matrimonio con Francisca dos Santos, hija de un comendador, mudándose a Palmira debido al trabajo en la construcción del ferrocarril Don Pedro II (Central de Brasil), que unió Río de Janeiro con el Estado de Minas Gerais, asumiendo la construcción del tramo ubicado en la Sierra de la Mantiqueira, instalando su campamento de obras en la vecina Cabangu. El matrimonio fijo finalmente su residencia en esta pequeña localidad y en los años siguientes nacieron sus ocho hijos: Henrique (1857), Maria Rosalina (1860), Virginia (1866), Luís (1869), Gabriela (1871), Alberto Santos (1873), Sofía (1875) y Francisca (1877).

   Pasados seis años y concluidas las obras del ferrocarril, la familia se mudó hacia la localidad de Casal, en Valença (actualmente, el municipio de Río de las Flores, Rio de Janeiro), donde nacieron las pequeñas Sofía y Francisca, y compraron la Haciendo Arindeúva. Alberto Santos fue bautizado en la Parroquia de Santa Teresa de esta ciudad el 20 de febrero de 1877. La familia Dumont-Santos se dedicó al cultivo de café, llegando a tener una hacienda con cinco millones de cafetales, siete locomotoras y 96 kilómetros de vías férreas para transportar las cosechas hasta el ferrocarril de Ribeirão Preto, localidad ubicada a 20 kilómetros.

   Alberto Santos Dumont aprendió a leer y escribir gracias a su hermana mayor Virginia, y posteriormente estudió en el Colegio Culto a la Ciencia de Campinas, en el Instituto de los Hermanos Kopke y en el Colegio Morethzon de Rio de Janeiro, y en la Escuela de Ouro Preto. También recibió instrucción en el hogar con unas profesoras francesas, que llegaron desde Paris contratadas por su padre. Al igual que otro genio latinoamericano, el peruano Pedro Paulet, se interesó por las novelas del francés Jules Verné, que le inspiraron algunos de sus posteriores inventos. Otra de sus fuentes de inspiración fueron las demostraciones de globos para las Fiestas Juninas (durante el solsticio de invierno), la observación de las nubes y el vuelo de las aves. En 1888, pudo ver por primera vez un globo traído por franceses para la Feria de São Paulo. Sus primeros conocimientos de ingeniería y mecánica los adquirió en la adolescencia, conduciendo la locomotora de la haciendo, y trabajando en el mantenimiento de las máquinas de producción de café y la máquina de coser de su madre, además de estudiar el funcionamiento de las máquinas de vapor, los engranajes y la transmisión por poleas.

   Leyendo sobre hazañas aéreas, conoció las experiencias francesas con globos de aire caliente. En 1783 los hermanos Joseph y Etienne Montgolfier, que dirigían una fábrica de papel en Langüedoc, comenzaron a experimentar con globos de aire caliente, inspirándose en la observación de cómo se hinchaban las camisas puestas a secar encima del fuego de la estufa. Así construyeron globos de papel que se inflaban con humo producto de la combustión de paja mojada y hebras de lana. El 5 junio, ante los notables de Vivarais, su máquina aerostática de 750 m3 se elevó hasta casi 2000 metros durante 12 minutos, según consta en el informe enviado a la Académies des Sciences. Unos meses después, se produjo el primer vuelo tripulado por un ser humano. El 27 de agosto François Pilâtre de Rozier se elevó desde los Champs du Mars en un globo de seda relleno de hidrógeno y permaneció en el aire durante 45 minutos. Luego de realizar varios vuelos, Pilâtre se propuso cruzar el Canal de la Mancha y con ese objetivo partió el 16 de junio de 1785. Pero la tela del globo se rasgó durante el trayecto y su piloto –con 31 años- se convirtió en la primera víctima mortal de la aeronáutica. Durante el siglo XIX los globos aerostáticos se usaron para fines científicos y militares. Su popularidad inspiraría a Jules Verné a escribir dos novelas: Cinco Semanas en Globo (Cinq semaines en ballón, 1863) y La Vuelta al Mundo en Ochenta días (Le tour du monde en quatre-vingts jours, 1872).

   Los intentos de hacer más maniobrables los globos llevaron al desarrollo de los Dirigibles. En 1852, Henri Giffard voló 27 kilómetros en un globo propulsado por una máquina de vapor, siendo el primer dirigible de la historia. En los años siguientes se desarrollaron nuevos modelos, y en 1883 Gastón Tissandier aplicó el primer propulsor eléctrico a un globo, mediante un motor Siemmens de 1,5 HP en un vuelo no tripulado.

   Para los años en que Alberto Santos Dumont comenzó a interesarse por estos temas había tres tipos de vehículos con los que era posible surcar los cielos: los globos aerostáticos, los dirigibles (de vapor y eléctricos) y los planeadores.

   En 1890 su padre sufrió un accidente en una carreta que lo dejó hemipléjico y decidió  vender la hacienda. Al año siguiente Santos Dumont viajó con su padre a París, a la espera de encontrar un tratamiento que le permitiera a este último volver a caminar. Por entonces, la capital francesa era un centro intelectual y de divertimento, pero también el lugar en donde se estaban dando grandes avances científicos y tecnológicos. Allí observó por primera vez un motor a gasolina, muy diferente a los motores a vapor de las máquinas con las que había trabajado. De regreso al Brasil, llevaron un automóvil Peugeot a gasolina, el primero en el país y en Sudamérica.

   La confluencia entre la fortuna de su familia y su formación técnica ayudarían al posterior desarrollo de sus inventos. En 1892 su padre le dio una parte del dinero familiar para que se instalara en Paris a estudiar Ingeniería. Allí hizo contactos con especialistas en globos como Albert Chapin, que se convertiría en mecánico de sus inventos. Sin embargo, los vuelos eran muy costosos, cosa que lo hizo desistir por un tiempo de volar y más bien dedicarse a los automóviles, participando incluso en algunas carreras. Poco tiempo después retomó sus estudios sobre los globos y la manera de maniobrarlos. Estudió Física, Mecánica y Electricidad con un humanista español de apellido García, y tomo algunos cursos en la Universidad de Bristol (Inglaterra). En 1897, de regreso a Paris, construyó un motor de explosión de dos cilindros, el cual adaptó a un triciclo.

   En uno de sus viajes a Brasil encontró, entre algunos libros sobre globos, uno que hablaba del constructor Lachambre que, junto a Machuron, habían construido un aparato con el que realizaron una expedición al Polo Norte. Tiempo después conoció a Machuron con el que realizó su primera ascensión el 23 de marzo de 1898 en un globo de 750 m3, saliendo del Parque de Vaugirard en París y volando durante dos horas hasta el parque del Castillo de La Ferrière, a 100 kilómetros de distancia.

   Después de este primer viaje, Santos Dumont compró un globo a la tradicional Casa Constructora Lachambre, asistiendo a todas las etapas de la construcción para aprender las técnicas y añadir innovaciones. Enfatizó en que se usara seda japonesa para reducir el peso y que el cesto tuviera dimensiones reducidas (103 m3). Se jactaba por entonces de haber construido un globo que podía llevar en su maleta.

   El 4 de julio de 1898 realizó su primer ascenso en un globo esférico llamado Brasil, de tan solo 15 kilogramos de peso y dotado de un pequeño motor de explosión. Con su segundo globo, bautizado América, logró transportar algunos pasajeros. Con su primer dirigible ascendió hasta 300 metros, pero no logró controlarlo debido a los fuertes vientos. En 1899 creó otros cuatro dirigibles, uno de los cuales, ganó un premio del Aeroclub de Francia –organización creada el año anterior-.

Santos Dumont a bordo del Brasil. Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Alberto_Santos_Dumont

Convencido de que la forma esférica no era la adecuada para la navegación aérea a motor, adoptó la forma cuasi-cilíndrica propia de los dirigibles y construyó su primer “cigarro volador”: el Santos-Dumont Nº 1, de 25 metros de longitud y con 600 m3 de hidrógeno, con el que realizó la primera prueba partiendo del Jardin d´Acclimatation y volando sobre Paris el 20 de septiembre de 1898. A este modelo le siguió el Santos-Dumont Nº 2, con una hélice de aluminio accionada por un pequeño motor de 2,5 CV (Caballos de Vapor, medida francesa similar a la inglesa Horse Power o HP) cuyas vibraciones se reducían fijándolo en largas vigas, y en el que el piloto se sentaba en una silla de bicicleta. Al año siguiente construyó dos nuevos modelos que no tuvieron el mismo éxito que sus predecesores.

   En 1900, el millonario francés Henry Deutsch de la Meurthe lanzó un desafío a los fabricantes de aeronaves: “Quien logre salir del Campo Saint-Cloud, rodear la Torre Eiffel y volver al punto de partida en 30 minutos, ganará 100.000 francos”. Otra de las condiciones era que no se debía tocar el suelo en ningún momento del trayecto.

   El inventor brasileño aceptó el desafío y el 13 de julio de 1901, con el Santos-Dumont Nº 5, dotado de un motor de 16 CV, recorrió la distancia que separaba su taller (en el Distrito 15 de Paris) con la torre Eiffel, pero el viento en contra lo obligó a posarse sobre el Parque Edmond de Rotschild, debiendo aferrarse a la copa de los árboles para poder maniobrar. El 8 de agosto volvió a intentarlo, contando con la presencia de la Comisión Científica del Aeroclub de Francia, pero durante el viaje de vuelta el dirigible comenzó a perder hidrógeno y las cuerdas de suspensión comenzaron a ser cortadas por las hélices. Santos Dumont debió apagar el motor, estrellándose y explotando la aeronave sobre el Hotel Trocadero. Curiosamente, el piloto y el motor resultaron indemnes.

   Finalmente, con la aeronave Santos-Dumont Nº 6, consiguió superar la prueba el 19 de octubre de 1901. El trayecto fue realizado en un tiempo de 29 minutos y 30 segundos, según constataron los 25 miembros del Aeroclub de Francia que obraban de jurado, entre los que estaba el mismo Deutsch de la Meurthe. Sin embargo hubo una polémica, ya que el reglamento original había sido modificado y ahora establecía que los 30 minutos de tiempo debían incluir el desembarco del piloto, que ocurrió a los 30 minutos y 29 segundos. Finalmente se optó por flexibilizar el reglamento y el 4 de noviembre de 1901 le fue concedido el Premio Deutscher. Santos Dumont repartió la mitad de los 100 mil francos entre sus mecánicos y auxiliares, y el resto entre los pobres y las personas en situación de calle que solían ayudarle en la reparación de sus máquinas en la vía pública.

Vuelo del Santos Dumont Nº 6 en torno a la Torre Eiffel. Fuente: https://www.ebiografia.com/santos_dumont/

   El presidente de Brasil Manuel Ferraz de Campos Salles envió otro premio del mismo valor, junto a una medalla de oro con su efigie y una frase del poeta portugués Luís Vaz de Camões: “Por céus nunca dantes navegados”.

   Otra historia curiosa sobre este concurso es que, cuando se estaba definiendo si se le otorgaba o no el premio, su amigo, el joyero Louis Cartier, le preguntó por qué no había consultado su reloj para medir el tiempo durante el viaje. El brasileño respondió que le resultaba incómodo sacar el reloj de su bolsillo mientras estaba piloteando. Esto inspiró a Cartier a crear el reloj de pulsera, el primero de los cuáles fue obsequiado a Dumont.

   En un relato titulado “Verne” (Memorias del Fuego, tomo III, 1986), el escritor Eduardo Galeano imagina que, tras conseguir el premio, Santos Dumont viaja a Amiens para conocer a Verné y “apretar la mano del hombre que le enseñó a volar”. A continuación escribe: “Mientras se hamaca en su mecedora, Julio Verne se alisa la gran barba blanca. Le cae bien este niño mal disfrazado de señor, que lo llama mi Capitán y lo mira sin parpadear”.

   En 1902 falleció su padre. Poco después, su madre su suicidó en Portugal.

   El  Santos Dumont Nº 7 fue diseñado para carreras, pero nunca compitió por ausencia de corredores. El Nº 8 nunca fue construido por superstición con el número y el mes de agosto. El 14 de julio de 1903 participó en la conmemoración de la Revolución Francesa con su dirigible Nº 9 que transportó a pasajeros, siendo la cubana Aída de Acosta la primera mujer del mundo en volar. En junio de 1904 fue invitado a participar en la Carrera de Dirigibles de Saint Louis (Estados Unidos), pero su aeronave fue atacada por saboteadores que la dejaron inservible. De todas formas recorrió Norteamérica conociendo a Thomas Edison y visitando la Casa Blanca.

   Una teoría conspirativa que se contó por entonces decía que el Gobierno japonés le había ofrecido un millón de dólares para utilizar su aeronave en la Guerra contra Rusia. Por otro lado, un agente ruso llegado a Estados Unidos le habría ofrecido un monto menor (200 mil dólares) para destruir el vehículo. Fiel pacifista –como quedaría demostrado en los años posteriores- Dumont habría rasgado la tela del dirigible para que no se utilizara con fines bélicos.

   Por entonces “Petit Santos”, como lo llamaban por su escasa estatura –de apenas 1,60 metros- y su delgadez, ya se había convertido en toda una celebridad, participando de los eventos sociales portando un sombrero de Panamá que no tardó en ponerse de moda. Su sobrino-nieto Alberto Dodsworth Wanderley recuerda que gustaba vestir de manera elegante, incluso asistía al taller llevando unas impecables camisas blancas que –seguramente- no tardarían en ensuciarse.

   En 1903 anunció que su dirigible Nº 10 podría transportar a doce pasajeros a un precio en función del peso de cada uno: un franco por kilo. Ese mismo año se había realizado el vuelo de los Hermanos Wright en los Estados Unidos, por lo que Dumont decidió probar con aeroplanos. El modelo Nº 11 ya era un bimotor con alas y el Nº 12 era semejante a un helicóptero. En 1904 construyó los modelos Nº 13 y Nº 14, siendo el segundo una especie de avión acoplado a un dirigible. Ese año publicó un libro sobre aviación: Dans L´air.

   El 23 de octubre de 1906, voló cerca de 60 metros a una altura de 2 a 3 metros del suelo con su primer avión: el 14-bis –llamado así por ser una mejora de su dirigible Nº 14-, en el Parque de Bagatelle en París. En menos de un mes, el 12 de noviembre, repitió la hazaña delante de una multitud de testigos, recorriendo 220 metros a una altura de 6 metros. Por estos vuelos obtuvo la Copa Archdeacon, instituida ese mismo año.

   El vuelo del 14-bis, que tenía un motor de 50 HP, fue el primero verificado por el Aeroclub de Francia de un aparato más pesado que el aire y posiblemente la primera demostración pública de un vehículo levantando vuelo por sus propios medios, sin necesidad de ser impulsado por una catapulta. Recordemos que el vuelo de los Hermanos Wright se hizo sin testigos, por lo que solo tenemos el testimonio de los inventores. Por este motivo es que una parte de la comunidad científica y aeronáutica (principalmente del Brasil) considera a Santos Dumont como el “Padre de la aviación” y “el primer aviador de la historia”.

   El 12 de noviembre de 1906 se reunió con Gabriel Voisin y Louis Blériot, quienes habían construido una aeronave para competir. Ni Santos Dumont, ni los pilotos franceses pudieron despegar en el primer intento, pero a la cuarta vez el inventor brasileño batió el primer record de distancia al realizar un vuelo de 220 metros, ganando el Premio del Aeroclub de Francia.

   Poco después construyó los dirigibles  Nº 15 -con alas de madera-, Nº 16 –una combinación de dirigible y avión- y los Nº 17 y Nº 18 -que eran deslizadores acuáticos-. Descontento con los resultados de estos últimos prototipos, decidió iniciar una nueva serie que llamó Demoiselles, que continuaría con la numeración dejada por los Santos Dumont. En 1907 presentó el Demoiselle Nº 19, una aeronave extremadamente liviana fabricada en bambú y seda, que dos años después logró batir la marca de despegue, estableciéndola en 70 metros. Entre 1908-1910 realizaría los modelos 20 al 22. En la Primera Exposición de Aeronáutica celebrada en el Grand Palais de París en 1910, la aeronave Demoiselle fue un éxito absoluto.

El 14-Bis (izquierda) y el Demoiselle (derecha). Fuente: https://pt.wikipedia.org/wiki/Santos_Dumont

   El 25 de julio de 1909, Louis Blériot atravesó el Canal de la Mancha. El Kaiser Wilhelm II de Alemania, expresó entonces: “Inglaterra ya no es una isla”, expresión que sería recordada décadas después cuando la Alemania Nazi utilizara aviones para bombardear el país británico. Santos Dumont, en una carta, felicitó a su amigo con las siguientes palabras: “Esta transformación de la geografía es una victoria de la navegación aérea sobre la navegación marítima. Un día, tal vez, gracias a usted, el avión atravesará el Atlántico”, a lo que éste respondió: “Yo no hice más que seguirlo e imitarlo. Su nombre es para los aviadores una bandera. Usted es nuestro líder”.

   El 18 de septiembre de 1909 Santos Dumont realizó su último vuelo. En 1910 comenzaron a aparecer los primeros síntomas de Esclerosis, por lo que ya no pudo seguir ejercitando su pasión por el aire. En 1910 y 1912 el Aeroclub de Francia lo homenajeó con dos monumento en lugares donde realizó sus mayores hazañas: Bagatelle y Saint Cloud. El Reino de Bélgica le hizo entrega de la Orden Leopoldo II.

   Por un tiempo se dedicó entonces a supervisar las Industrias Aeronáuticas que estaban surgiendo en Europa y, más lentamente, en América. Hay que aclarar que nunca patentó sus inventos, por lo que eran de dominio público y podían utilizarse libremente. Pero a medida que avanzaba la enfermedad, se personalidad se volvió depresiva e irritable, por lo que se aisló de la vida social.

   En 1912 Roland Garros alcanzó el record de los 5000 metros de altura con un Demoiselle, lo que fue una prueba más de la viabilidad de los inventos de Santos Dumont.

   En agosto de 1914 comenzó la Primera Guerra Mundial. Los aviones comenzaron a ser utilizados en la guerra, portando ametralladoras y como bombarderos. Previamente Italia había bombardeado Libia desde el aire (1911), mientras que Francia y España hicieron lo mismo con Marruecos (1912). El sueño de Dumont de ver una humanidad unida por sus artefactos aéreos se convirtió en una pesadilla y comenzó su “enfermedad de los nervios” (“doença de nervos” como el mismo la llamaba). Para alejarse de este ambiente se fue a vivir cerca del mar y comenzó a estudiar astronomía. Los vecinos pensaron que sus aparatos de observación eran para espionaje a favor de Alemania y lo denunciaron. Fue arrestado, pero el Gobierno francés lo liberó tras pedirle disculpas formalmente.

   En 1915 regresó a Brasil. En el 2º Congreso Pan-Científico de los Estados Unidos defendió el uso pacífico de sus inventos. En su casa de Petrópolis (Rio de Janeiro) inventó una ducha de agua caliente y una escalera donde se debe pisar primero con el pie derecho –su genio no lo salvaba de creer en las supersticiones-. En 1918 –año en que terminó la guerra- publicó el libro O que Vi e o que Nós Veremos, en donde realiza una historia de la aviación y destaca los experimentos de Blériot y el mismo como pioneros, ya que se realizaron bajo escrutinio público y no a escondidas –refiriéndose sin ninguna duda a los Hermanos Wright-.

   En el año 1922 condecoró a la aviadora Anésia Pinheiro Machado, que durante las celebraciones del centenario de la independencia de Brasil realizó el trayecto Río de Janeiro-São Paulo en un avión. En ese mismo año, mandó construir una tumba –replica del Icaro del Parque parisino e Saint Cloud- para sus padres y para sí mismo, en el Cementerio de San Juan Bautista de  Río de Janeiro.

   En enero de 1926, apeló a la Sociedad de Naciones –creada al finalizar la guerra- para que se impidiera la utilización de los aviones con fines bélicos: “No veo porqué razón no se puede prohibir a los aeroplanos que arrojen explosivos, cuando se prohíbe arrojar veneno al agua”. Llegó a ofrecer diez mil francos para quien escribiera la mejor obra en contra de la utilización de los aviones en la guerra.

   En 1926 también inventó un motor portátil para facilitar la subida de esquiadores por la montaña, que fue probado por la campeona de esquí de Francia, la joven Porgés. Ese mismo año el hidroavión español Plus Ultra batió el récord mundial de distancia con escalas volando entre  España y Argentina.

   En 1927 el estadounidense Charles Lindbergh efectuó por primera vez el vuelo París-New York sin escalas en un tiempo de 33 horas y media en su aeronave The Spirit of Saint Louis. Santos Dumont, que realizaba un tratamiento en Suiza, fue invitado a presidir los actos de homenaje en Paris, pero declinó la invitación.

   Pasó por Francia, antes de embarcarse de nuevo para Brasil, a donde arribó el 3 de marzo de 1928. Lo que debía ser una fiesta se convirtió en tragedia, cuando el hidroavión Santos Dumont –de la empresa Condor Syndikat- fletado por el gobierno brasileño para recibirlo transportando a diversas personalidades, periodistas e intelectuales, estalló sobre el barco en el que arribaba el inventor, sin dejar sobrevivientes.

   En 1930 le entregaron la Orden de Legión de Honor del Gobierno Francés y en 1931 fue elegido miembro de la Academia Brasileira de Letras –sillón Graça Aranha-. Estos fueron años difíciles, debido a la esclerosis y la depresión, además de los enfrentamientos políticos que se dieron en el país desde la asunción del líder populista Getulio Vargas en 1930.

   Santos Dumont se había internado en delicado estado de salud en balnearios del sur de Francia, pero en 1932 su sobrino Jorge Dumont Villares lo fue a buscar y se instalaron en Hotel Plage, en Guarujá (São Paulo). Ese año estalló en el Estado de São Paulo la Revolución Constitucionalista contra el gobierno de Vargas. Dumont hizo un llamado a que no hubiera guerra entre brasileños, que no fue escuchado por el gobierno. El 23 de julio de 1932, aviones de las fuerzas armadas bombardearon a los rebeldes de São Paulo. Posiblemente, el genio de la aviación vio a sus inventos arrojar bombas contra la población civil desde la ventana de su habitación. Se repetía en su país natal lo que había presenciado en su patria de adopción. No pudo soportar tanto dolor y ese mismo día, ante la ausencia de su sobrino, se suicidó colgándose con unas corbatas en la puerta del baño. Tres días antes había cumplido 59 años de edad.

   Los homenajes le llegaron rápidamente. El 31 de julio, apenas una semana después de su muerte, la ciudad de Palmira fue rebautizada como Santos Dumont. Antes que eso, seguramente hubiera preferido que sus inventos se usaran para unir el mundo y no para sembrar más muerte en él. En 1936 se estableció el 23 de octubre como el “Día del Aviador del Brasil”, en conmemoración a su vuelo realizado en 1906. Póstumamente fue nombrado “Mariscal del Aire” (1959) y  “Patrono de la Aviación Brasileña” (1981). Estampillas, nombres de calles, misiones espaciales, canciones, el nombre del Aeropuerto de Rio de Janeiro y un valle en la Luna lo conmemoran. Su casa natal fue reconvertida en el Museo de Cabangú, y también hay un Museo acerca de su vida e inventos en Petrópolis, cerca de donde residió durante su primer regreso a Brasil.

   Algún vez había expresado: “Sempre acreditei que o inventor deve trabalhar em silêncio; as opiniões estranhas nunca produzem nada de bom.” También supo decir: “Não se espante com a altura do voo. Quanto mais alto, mais longe do perigo. Quanto mais você se eleva, mais tempo há de reconhecer uma pane. É quando se está próximo do solo que se deve desconfiar”.

Bibliografía:

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astronomía,misiones espaciales

Pedro Paulet: un pionero de la aviación y la astronáutica

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Por Luciano Andrés Valencia (valencialuciano@gmail.com)

El peruano Pedro Eleodoro Paulet Mostajo fue un precursor de la ingeniería espacial al descubrir las ventajas del combustible líquido en la propulsión de cohetes y diseñar un motor que funcionaba con este sistema.

Pedro Paulet, padre de la Aeronautica.PNG
(Fuente de la imagen: Wikipedia, www.wikipedia.es)

   Nacido en Tiabaya, cerca de Arequipa (ubicada en la Provincia y el Departamento homónimos, considerada la “capital Jurídica” del Perú), el 2 de julio de 1874, en una familia mestiza formada por Pedro Paulet y Antonina Mostajo y Quiroz. Cuando solo contaba con 3 años falleció su padre. Tras esto su madre decidió mudarse con su familia a Arequipa. Su primo Francisco Montajo –que más tarde sería un reconocido político- fue su compañero de juegos en la infancia.

   Cursó sus estudios primarios y secundarios en el Colegio francés de los padres lazaristas donde fue un estudiante activo, destacado en las ciencias y apasionado por el arte. Sería un sacerdote francés llamado Hipót Duhamel el que, sin intención, convirtió al pequeño Pedro en un apasionado por el espacio cuando llevó a Arequipa varias cajas de libros, entre los que se encontraban las novelas de Jules Verné. Duhamel era maestro de Paulet y fue quien le entregó el ejemplar de la obra De la Tierra a la Luna (De la Terre à la Lune trajet direct en 97 heures, 1866), con la que pronto se obsesionaría.

   Según su hija Megan Paulet Wilquet: “Desde la primera infancia, Pedro Paulet mostró pasión por alcanzar las estrellas. Con sus primitivos modelos de cohetes, inspirados en los fuegos artificiales de la ciudad, toda su infancia fue una colección de anécdotas sobre su curiosidad por el descubrimiento y la creación científica; curiosidad que a menudo lo llevó a experimentos arriesgados”.

   Según el jurista y escritor Víctor Andrés Belaunde, quién fue su compañero en la escuela, sus cohetes y experimentos se caracterizaban por gran rigor en la realización de los cálculos. Sus primeros cohetes eran de canuto de carrizo ligados con cañas y ataba piedras o pedazos de metal a las guías para calcular el peso. Para probar el efecto de los viajes espaciales en los seres vivos incluyó roedores en la tripulación de los cohetes, aunque cuidando que no sufrieran daño. Los explosivos los obtenía de los sobrantes de los fuegos artificiales. El temor de los vecinos a un accidente o incendio provocó que debiera hacer sus experimentos fuera de la ciudad. Con la ayuda de pirotécnicos locales consiguió cámaras más grandes y cohetes de mayor altitud.

   También solía ir a la estación de tren para tratar de aprender sobre el funcionamiento de los motores del ferrocarril.

   Pese a provenir de una familia de bajos recursos, en 1892 pudo comenzar a cursar en la Universidad San Agustín de Arequipa, gracias a que el rector le hizo rendir examen ante un tribunal para que pudiera ser becado. En 1894 se graduó de Bachiller en Letras y Ciencias. En los dos años que permaneció en la Universidad fundó una Sociedad Patriótica y un Centro de Artes, y obtuvo premios por sus dibujos y esculturas. Paulet no concebía a las ciencias duras y a las humanidades como disciplinas que debieran estar separadas, algo que respetó durante toda su vida.

   En 1893 falleció su madre.

   En 1894 el gobierno del presidente Remigio Morales Bermúdez (1890-1894), gracias a las gestiones del padre Duhamel, le entregó una beca para estudiar en Europa en reconocimiento por su “excelencia académica”. Comenzó a cursar Ingeniería y Arquitectura en la Universidad de la Sorbonne, y también se matriculó en la Escuela de Bellas Artes y Artes Decorativas. Como las becas de entonces duraban muy poco, debió terminar de costear sus estudios trabajando como periodista y corresponsal de prensa.

   Mientras cursaba estas carreras, asistió a conferencias públicas de química a cargo del profesor Marcelin Berthelot –especialista en explosivos- en el College de France. Luego, en 1898, decidió inscribirse en el Instituto de Química Aplicada de la Universidad de París para estudiar Ingeniería Química con Berthelot.

   En una entrevista para el diario La Crónica (Argentina), del 18 de abril de 1944 –citada por Madueño Paulet Vázquez-, recordaría que “en el Instituto me atrajo principalmente el trabajo de Berthelot, sobre las fuerzas de los materiales explosivos. No podía entender por qué su libro no aparece en cada biblioteca técnica”.

   En 1901 se graduó con la más alta distinción. A lo largo de su vida se dedicaría a disciplinas tan dispares como arquitectura, ingeniería, mecánica, química, economía, geografía, turismo, escultura, literatura, política y periodismo.

   Estaba convencido de que “no hay límites para el crecimiento” y que “el progreso no consiste en unir los procesos de la naturaleza, sino en superarlos”, ya que si para volar nos limitamos a imitar a las aves nunca podremos superar la gravedad terrestre.

   Siendo aún estudiante, comenzó a diseñar aquello que había soñado de niño: cohetes para la conquista del espacio. Su maestro Berthelot le aconsejó probar con las panclastitas, explosivos recién inventados por Eugene Turpin, como combustible para sus motores. También consultó a otras personalidades científicas de la época como el químico y mineralogista Charles Friedel, y el matrimonio formado por Pierre Curie y Marie Sklodowska, ganadores del Premio Nobel de Física en 1903 junto con Henri Becquerel por haber descubierto el radio y el polonio.

   Paulet concluyó que el peróxido de nitrógeno y la gasolina que lo componían eran los propelentes ideales para su motor. En 1895, cuando apenas llevaba un año en la carrera de Ingeniería Química y contaba con 21 años de edad, presentó su primer invento: el “Motor Paulet”. Se trataba de un artefacto de 2,5 kg de peso, con un empuje de 200 libras y que experimentaba 300 explosiones por minuto.

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Reconstrucción del “Motor Paulet” realizado por James El Wyld en 1946, en base a los escritos del inventor (Fuente la Imagen: Madueño Paulet Vázquez, 2000-2001).

Paulet concebía a este motor como un artefacto capaz de impulsar una nave con rumbo al espacio exterior. Dicha nave sería presentada unos años después.

   En una extensa -y famosa- carta al diario peruano El Comercio del 25 de agosto de 1927 –aunque el diario la publicaría recién en octubre de ese año- explicaba los puntos esenciales de su invento:

   “Mis experiencias más definitivas fueron hechas con cohetes de acero vanadiado -entonces una novedad- y con las panclastitas que acababa de inventar Turpin, el autor de la melinita. En la parte superior de este cohete metálico, con interior cónico y que medía unos 10 cms. de alto por 10 cms. de diámetro en la base abierta, se introducía por conductos opuestos y provistos de válvulas con resortes, el vapor de peróxido de ázoe, por un lado, y la bencina de petróleo, por otro. La chispa eléctrica de una bujía parecida a la de los automóviles y colocada a media altura en el interior del cohete determinaba la explosión. 

   Por otra parte, para efectuar las experiencias preliminares el cohete provisto de anillos exteriores de largos tubos flexibles que unían sus mencionados conductos a los depósitos del peróxido de ázoe y de la bencina y de un conductor de la bujía a la toma de corriente podía ascender entre dos tensos alambres paralelos y verticales, entre cuya parte alta se instaló un fuerte dinamómetro a resorte que, soportando la presión del cohete en ejercicio, podía medir aproximadamente su fuerza ascensional.
   Los resultados de tales experiencias fueron de lo más satisfactorios. Un solo cohete de 2 kilos y medio de peso y con unas 300 explosiones por minuto no sólo pudo mantenerse en constante empuje contra el dinamómetro, que llegó a marcar hasta 90 kilos de presión, sino que funcionó, sin deformarse notablemente, cerca de una hora. En tales condiciones no era, pues, aventurado prever que disponiendo de dos baterías con mil cohetes cada una, para accionar una mientras la otra descansaba, habría sido posible levantar varias toneladas”.

   Pese al poco reconocimiento que ha tenido, a Paulet debemos darle el crédito de haber inventado el primer cohete bi-propulsor, en donde el oxidante y el hidrocarburo están en tanques separados, y solo se mezclan en la cámara de combustión. Este es un antecedente de lo utilizado por las naves espaciales posteriores, con la única diferencia que el ácido nítrico reemplazó al peróxido de nitrógeno utilizado por el inventor latino.

   En 1900, a poco de recibirse de Ingeniero Químico, presentó su segundo invento: la “Girándula”. Este consistía en una rueda de bicicleta, equipada con tres cohetes alimentados por tubos unidos a los radios. El combustible –una mezcla de explosivos entre los que estaba la famosa panclastita- llegaba a través de los tubos desde un tipo de carburador fijo, colocado cerca del eje, con un anillo de agujeros y una boquilla. El número de cohetes podía incrementarse según la necesidad.

La Girándula (derecha) y el motor en el Museo de Aeronáutica de la Fuerza Aérea peruana en Lima. (Fuente la Imagen: Madueño Paulet Vazquez, 2000-2001)

Los resultados de las primeras pruebas fueron exitosos ya que la rueda pareció girar indefinidamente. Sin embargo en uno de ellos –realizado en el Hotel donde residía en el Barrio Latino- se produjo una explosión que le perforó el tímpano izquierdo, lo que años más tarde le provocaría sordera.   

   En la ya citada entrevista de 1944 para La Crónica, describe los pormenores del hecho:

   “Un grave accidente causado por una explosión de acetona en un vaso de precipitados junto a un mechero Bunsen, alarmó al director del Instituto, el Dr. C. Charbie, quien prohibió vehementemente el manejo de explosivos en los laboratorios, que luego se ubicaron en modestas instalaciones cerca de los Jardines de Luxemburgo, en París. Como no pude continuar estos experimentos en mi hotel, menos aún, cuando la policía, debido a alguna actividad anarquista, fue desfavorable para la fabricación de explosivos, abandoné mi trabajo en el motor Girándula y sus aplicaciones posteriores”.

   Paulet resultó detenido por la Policía de Paris acusado de actividades anarquistas y terroristas, pero fue liberado por la intervención de Bethelot que declaró a su favor. Allí les informaron que los experimentos con explosivos debían hacerse en laboratorios militares especializados y no en lugares residenciales. Sin embargo, como señaló años más tarde en la entrevista, su utilidad ya había sido probada, por lo que no eran necesarios más experimentos.

   El diseño de la Girándula inspiró la posterior creación de las turbinas de los aviones a reacción.

   En 1900 el gobierno peruano –quién lo había becado- le solicitó que se uniera al Cuerpo Diplomático. Primero fue designado Cónsul en Paris y se le encargó que representara al país en la Exposición Universal de ese año. Por su participación en esa actividad el Gobierno francés le entregó la orden de Oficial de la Instrucción Pública. Dos años después fue destinado a Amberes (Bélgica). Para entonces ya había obtenido su título universitario.

   En 1902, mientras desempeñaba el nuevo cargo político, diseñó el “Avión Torpedo” o “Autobólido” –como prefería llamarlo-, el primer antecedente de una nave impulsada por cohetes. Esto fue un año antes de que los hermanos Wright hicieran volar su aeroplano.

(Fuente de la imagen: Rojas Aquije, 2008)

   El diseño de la nave de Paulet se basaba en principios completamente nuevos: “no se trata de «atraer» el aire, sino de «empujar» el aire con cohetes. La nave con la que alcanzaremos el espacio tendrá que ser de forma aerodinámica”, diría en una entrevista. Por ello carecía de hélice y elementos de planeador –inútiles en el vacío del espacio-, y el diseño de la cabina era esférico, por considerar que era la forma geométrica más resistente a las presiones externas y porque permite una completa libertad de movimiento al astronauta en su interior. Además había incluido paredes térmicas y la producción de electricidad para el instrumental por medio de baterías termoeléctricas. Solía decir que la forma de su avión más que “aerodinámico” era “astrodinámico”.

   Para Paulet, una nave perfecta debe contar con cinco condiciones: “debería: 1º elevarse verticalmente; 2º detenerse en cualquier punto de la atmósfera; 3º poder volar a más de 20,000 metros de altura; 4º poseer un exterior indeformable por los agentes atmosféricos y un interior confortable para un gran número de pasajeros y un gran peso de mercancías; y 5º descender verticalmente” (carta a El Comercio del 25 de agosto de 1927).

   Para mejorar sus inventos se dedicó a estudiar el desplazamiento del calamar, lo que le dio la idea de la masa química para la propulsión a chorro. Muchas décadas después, la NASA supo aprovechar estos descubrimientos para la propulsión de cohetes y en 1974, al cumplirse 100 años del natalicio de Paulet, la Oficina de Correos de los Estados Unidos emitió un sello postal con el diseño del calamar y el logo de la agencia espacial.

   Paulet quería una nave que no solo fuera capaz de volar en el aire y en el vacío del espacio, sino que también fuera capaz de sumergirse. Un vehículo así sería propuesto posteriormente por Jules Verné en la novela El Dueño del Mundo (Maître du Munde, 1904). Curiosamente, Paulet se interesó por la exploración espacial gracias a una novela de Verné, pero se adelantaría a este en uno de sus inventos.

   También llegó a proponer que en el futuro se podría utilizar la energía nuclear como combustible para aeronaves: “Verdad es que aún no sabemos utilizar la energía mecánica del radium como la del petróleo. Pero, no se necesita tanto para poder viajar modestamente de Europa a Lima en un par de horas” (carta a El Comercio del 25 de agosto de 1927).

   Pese a todo esto, los aviones de hélice, a los que Paulet consideraba “cometas automotrices” de pobre rendimiento, se impusieron a los de motor en los primeros años del siglo XX.

   En los años siguientes Paulet dejaría de lado sus inventos para asumir una serie de obligaciones que le encomendó el Gobierno peruano. Entre otras cosas, le pidieron que evaluara la viabilidad de aplicar telegrafía inalámbrica en el Océano Pacífico, y es sobre la base de su investigación que se instaló un sistema telegráfico en el Perú.

   En 1904, Paulet regresó al país a pedido del presidente José Pardo y Barreda (1904-1909) para asumir la fundación y dirección de la Escuela de Artes y Oficios (hoy Instituto Superior de Tecnología “José Pardo”). Para poder concretar esta tarea estudió los planes de estudio de las principales escuelas técnicas de Europa y convocó  un equipo docente formado por destacados ingenieros. La escuela contó con el mejor equipamiento y material de laboratorio del momento. Un porcentaje importante de sus estudiantes eran becados, y los seis mejores promedios de la primera graduación fueron enviados a continuar sus estudios a Europa.

   Ese mismo año también se aprobó un Proyecto presentado anteriormente para fundar el Hospital Goyeneche en Arequipa.

   En 1906 fundó la revista científico-cultural Ilustración Peruana, dirigida a la juventud y orientada principalmente a la ingeniería y la astronáutica. La edición del 7 de diciembre de 1910, por ejemplo, estaba dedicada a informar sobre la construcción del primer monoplano peruano, de 36 pies (alrededor de 3 metros) de envergadura, realizado en 1908 por el ingeniero Carlos Tenaud Pomar en la Escuela de Artes y Oficios. La publicación también sería un medio para reclamar al gobierno mayor financiamiento y fomento de la educación, la ciencia y la tecnología.

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